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L’évocation de la mort a beau être partout dans nos villes proprettes, elle n’en est pas moins cachée. C’est bien dommage.

Pour comprendre l’ambigu rapport qui lie les Occidentaux à la mort, rien ne vaut une balade urbaine. La ville contemporaine est en effet le miroir à peine déformant de notre distanciation vis-à-vis de la mort, qui se matérialise très concrètement par la mise à l’écart… de nos défunts. Il suffit de relire, au hasard, Michel Foucault pour en prendre la mesure:

«Dans la culture occidentale, le cimetière a pratiquement toujours existé. Mais il a subi des mutations importantes. Jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, le cimetière était placé au cœur même de la cité, à côté de l’église. [...]

C’est à partir du XIXe siècle seulement que l’on a commencé à mettre les cimetières à la limite extérieure des villes [...] et qu’on a commencé à procéder aux déplacements des cimetières vers les faubourgs. Les cimetières constituent alors non plus le vent sacré et immortel de la cité, mais « l’autre ville », où chaque famille possède sa noire demeure.»

Michel Foucault, «Des espaces autres»
Conférence donnée en 1967 et publiée en 1984

Ce rapide survol de mutations séculaires voire millénaires pose le doigt sur le nœud du problème. Nous en payons encore aujourd’hui le prix, la mort demeurant un tabou dans nos sociétés — malgré les «selfies at funeral» qui prouvent en un sens qu’un autre deuil est possible…

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Aujourd’hui sort sur les écrans Snowpiercer (Le Transperceneige), dernier film du coréen Bong Joon-ho, inspiré d’une bande-dessinée française publiée dans les années 80. Le pitch s’annonce particulièrement intéressant sur le plan prospectif, prenant pour décor un futur post-apocalyptique qui rappellera inévitablement d’autres visions marquées par le réchauffement climatique (quelque peu éculées depuis Le jour d’après et autres blockbusters des années 2000) :

2031. Une nouvelle ère glaciaire. Les derniers survivants ont pris place à bord du Snowpiercer, un train gigantesque condamné à tourner autour de la Terre sans jamais s’arrêter. Dans ce microcosme futuriste de métal fendant la glace, s’est recréée une hiérarchie des classes contre laquelle une poignée d’hommes entraînés par l’un d’eux tente de lutter.

Mais plus que la problématique écologiste assumée par le film, c’est la représentation du train qui nous intéressera ici…

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Dans la continuité de précédents billets sur les riches analogies pouvant être faites entre le football et les sciences de la ville (cf. Le football, miroir des mutations de la mobilité urbaine), nous venons de publier le billet suivant sur Football totalitaire, le « cousin germain » de [pop-up] urbain, consacré à l’innovation tactique. Une manière de densifier un peu plus les liens entre ces deux univers, avant peut-être d’envisager des croisements plus concrets.

Espaces défendables : une théorie de la sécurisation

Le concept de « defensible space », ou « espace défendable » en français, désigne l’une des principales approches de ce qu’on pourrait nommer « urbanisme sécuritaire ». Proche de la « prévention situationnelle » (cf. De la prévention situationnelle à l’espace défensable, Lucinda Dos Santos, 1999) et formulée par l’architecte-urbaniste Oscar Newman dans les années 70, cette théorie urbanistique vise à optimiser la sécurisation d’un quartier grâce à divers mécanismes de design urbain amenant à une prise de conscience de la population locale. Plus précisément, un « defensible space » se définit comme

« un environnement résidentiel dont les caractéristiques physiques – aménagement ou morphologie du bâti – a pour vocation de permettre aux habitants de devenir des agents essentiels de leur propre sécurité. »

Dit autrement, il serait possible de maximiser « l’essence sécuritaire » d’un quartier et de ses habitants. Pour ce faire, Oscar Newman envisage cinq recommandations principales :

  1. Territorialité : la propriété de chacun doit être considérée comme sacrée
  2. Surveillance naturelle : les habitants doivent avoir une vision dégagée de l’espace extérieur
  3. Image : le bâti lui-même doit conférer un sentiment de sécurité
  4. Milieu : la sécurité doit aussi se traduire dans l’environnement du quartier (proximité d’un poste de police ou d’une zone commerciale très fréquentée, par exemple)
  5. Zones adjacentes : les habitants doivent pouvoir exercer une surveillance des quartiers adjacents

A cela s’ajoute d’autres stratégies et mécanismes plus ponctuels, qui permettent d’étoffer la palette dont disposent les aménageurs pour maximiser la sécurisation d’un lieu – c’est du moins la promesse de cette théorie, dont la mise en pratique s’avère toutefois bien plus nuancée.

Cette théorie est évidemment particulièrement contestable – et d’ailleurs de plus en plus contestée – mais ce ne sera pas la question ici. Son intérêt est en effet de formuler des recommandations suffisamment puissantes, sur le plan purement conceptuel, pour irriguer d’autres secteurs disciplinaires partageant des spatialités proches ou similaires. Le football, territoire géographique à part entière, est évidemment directement concerné.

La gestion défensive de l’espace footballistique est évidemment l’une des priorités d’un entraîneur, parfois même devant l’animation offensive – celle-ci pouvant davantage se reposer sur quelques individualités. De ce fait, les préceptes d’Oscar Newman peuvent légitimement trouver un écho footballistique.

On parlera alors de « défensibilité » pour désigner la capacité d’une équipe à maximiser les caractéristiques défensives de son espace de jeu. Les cinq recommandations majeures précédemment évoquées pourraient ainsi se reformuler de manière très concrète dans le football. Notons qu’il s’agit, pour plusieurs d’entre elles, de consignes déjà existantes au plus haut niveau. Notre ambition n’est ici que de proposer des angles conceptuels permettant d’optimiser leur efficience.

Lire la suite sur Football totalitaire, notre blog de prospective footballistique

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Ville et lumière ont longtemps fait bon ménage. Un mariage quelque peu forcé par la nécessité, tant “lumière” rime avec “sécurité crépusculaire” : qu’il s’agisse de torches ou de lampadaires, l’éclairage a toujours eu vocation à repousser les inquiétants ténèbres qui parsèment les ruelles de nos villes. Dans ce contexte, la question de la lumière urbaine s’est longtemps cantonnée à cette louable réassurance.

City light, Truck poster
© Seattle Municipal Archives (1968)

Les choses tendent toutefois à évoluer, depuis une dizaine d’années environ, et l’éclairage public s’étoffe de nouvelles ambitions : mise en valeur du patrimoine, marketing territorial, évenementialisation voire marchandisation de l’espace urbain font ainsi partie des nouvelles prérogatives allouées à nos bons vieux lampadaires. Cela n’est pas sans poser de questions écologiques, mais aussi techniques, économiques voire sociologiques. Opérateurs et collectivités rivalisent ainsi d’inventivité pour donner à la lumière urbaine la place qu’elle mérite. Que la lumière soit, et la lumière fuse !

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Nombreux sont artistes et conteurs à s’être inspirés de la ville souterraine dans leurs œuvres, souvent de manière relativement péjorative. La pop-culture regorge ainsi d’exemples de cités caverneuses toutes plus flippées les unes que les autres, comme nous le montrions la semaine dernière (Le souterrain : un imaginaire urbain en cours de revalorisation ?). Il en est toutefois certaines qui sortent du lot, en présentant la ville souterraine sous un angle plus nostalgique que de coutume. Donaldville, la célèbre capitale des canards, en est un témoin emblématique.

Dans la bande-dessinée « Un petit cadeau très spécial« , (Don Rosa, 1997), on peut ainsi découvrir ce que cachent les fondations de la ville : une autre ville, tout simplement. Poursuivant les ravisseurs de son argent, le richissime Picsou atterrit littéralement dans la « vieille ville », depuis recouverte par la Donaldville de surface. On y retrouve, à moitié délabrés, d’anciens commerces datant du début du XXe siècle, c’est-à-dire avant que Picsou ne choisisse d’y installer son coffre, sa fortune et ses entreprises, et que le modeste bourg ne devienne une métropole financière de premier plan.

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Cela devrait être une évidence pour tout le monde : le gène « collaboratif », sur lequel repose un nombre croissant de services communautaires -, ne se suffit pas à lui même. Autrement dit, la participation des utilisateurs ne semble pas un carburant suffisant pour alimenter ces expériences.

Ce principe du tout-collaboratif a maintenant quelques années de bagage dans les jambes : il était ainsi à l’origine de la formulation, initiée par Chronos et la Fing, de la fameuse « Ville 2.0« . Un torrent d’eau a coulé sous les ponts depuis ces premiers balbutiements et ébauches de réflexion (« Le collaboratif, gène du transport intelligent« , 2007).

Et pourtant, malgré les multiples et réguliers contre-exemples, des innovateurs continuent à nous vendre le sacro-saint collaboratif comme une panacée, capable de régler tous les problèmes d’engagement que rencontrent les secteurs urbains, qui de l’urbanisme, qui du transport, qui de la cartographie. L’enjeu est pourtant plus nuancé : il s’agit de faire entrer le collaboratif de plain-pied dans l’âge adulte, en lui donnant enfin les moyens de son émancipation. Comment ?

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