[Rapide article pour la revue Urbanisme (dans laquelle j'ai déjà eu le plaisir d'intervenir), sur l'arrivée dans la cité de ces "hipsters" dont tout le monde parle... Publié dans le numéro 383, consacré à la diffusion globalisée de modèles urbains.]
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Hipster (n. m.) : terme désignant à l’origine les amateurs de be-bop des années 1940, et aujourd’hui un jeune individu urbain de classe moyenne, appartenant le plus souvent aux classes créatives.
Si le vocable connaît un formidable essor outre-Atlantique depuis les décennies 1990-2000, véhiculé notamment par les cultures populaires, ce n’est que plus récemment qu’il a contaminé le langage français. En quelque sorte, dans la catégorie des stéréotypes urbains, le hipster est aux années 2010 ce que fut le “bobo” aux années 2000.
Outre leur définition finalement assez vague, ces deux termes présentent nombre de similitudes, notamment leur appartenance au monde urbain. Chacun d’eux sert à décrédibiliser, de manière parfois caricaturale, une posture intellectuelle considérée (souvent à raison) comme élitiste. Le magazine en ligne Slate.fr ne dit pas autre chose dans sa tentative d’explicitation de la tendance :
“Le recours systématique au mot […] dans les conversations de fin de soirée [signale] le moment à partir duquel les argumentaires se résument à classer les choses en deux catégories : ce qui est hipster et ce qui ne l’est pas.”
Cette tendance hipster mériterait pourtant d’être analysée plus finement, notamment dans ses caractéristiques géographiques. À l’instar du bobo, le hipster est la figure de proue d’une gentrification qui touche massivement nos centres urbains. La revue militante Minorités dénonce avec véhémence cette figure dont “la principale nuisance réside dans sa capacité d’appropriation, et d’expropriation des classes populaires. En dépit de positions affichées à gauche, cette caste qui pense ‘faire la ville’ […] détruit tout ce qui précisément fait une ville, à savoir sa diversité”.
Parmi les objets emblématiques de la ville moderne, le passage piéton fait figure de parent pauvre de l’innovation, en comparaison des abribus, panneaux signalétiques et autres bancs publics qui inspirent depuis des années la créativité de leurs concessionnaires. Mais l’adage est clair : « on ne change pas une équipe qui gagne », et le zèbre bicolore a depuis trop longtemps prouvé ses vertus pour qu’on s’attaque à le transformer en profondeur.
Pourtant, le passage piéton est un témoin des plus prégnants – et dans le même temps des plus discrets – du règne automobile, dont la ville commence peu à peu à se détacher. Il a en effet une seule et unique vocation, aussi fonctionnelle que symbolique : délimiter, dans l’espace et le temps, la portion de rue allouée au piéton et celle dominée par l’automobile et ses comparses motorisés ; le tout est évidemment légitimé par des questions de sécurité et de prévention. En ce sens, le passage piéton participe d’un cloisonnement de la marchabilité dans l’espace urbain, une « servitude » réservée à ce mode actif sur le territoire de la voiture.
Dans le contexte de la « livable city » nécessairement plus favorable aux modes doux – marche en tête -, et dans la perspective d’une ville plus « agile », le passage piéton se retrouve alors inévitablement sur le devant de la scène. A la fois témoin et possiblement levier d’une « reconquista » de l’espace public par les citadins sur le territoire automobile, le passage piéton mérite ainsi d’accueillir une dose d’innovation bienvenue. Artistes et designers sont les premiers à mettre ce matériau à profit, du plus symbolique au plus concret, afin de déployer les potentiels de cet objet urbain qu’on oublie malheureusement aussi vite qu’on l’a foulé du pied.
Un nouvel avatar, encore un, s’inspirant de la ludosphère pour déployer ses idées folles de marketing supposément innovant. L’occasion de rappeler tout ce qu’on a déjà écrit sur les liens qui se tissent depuis quelques années entre marketing automobile et cultures vidéoludiques, en particulier la tendance retrogaming : jetez donc un oeil ici et là, ou alors là et pourquoi pas ici ou encore là ? (entre autres)
La campagne en question, par l’agence BDDO Germany (via Golem13). Je vous laisse vous faire votre avis sur le sujet, mais le titre de ce billet devrait suffire à vous faire comprendre le mien !
Erotic City
If we cannot make babies
Maybe we can make some time
Fuck so pretty, U and me
Erotic City come alive
La ville érotique prend vie, chantait Prince en 1989. Malheureusement, près de 20 ans plus tard, force est de constater que la ville érotique peine à jouir de tout son potentiel. Nous en avions déjà parlé, dans un article en forme de manifeste, plaidant pour l’introduction d’une nouvelle discipline dans la fabrique de la ville : la masturbanité, ou le « réenchantement de l’espace urbain grâce à la valorisation de l’érotisme inhérent à la ville » (cf. Glossaire).
Une ambition que l’on jugera louable ou critiquable, mais qui a le mérite de faire débat. La masturbanité s’impose ainsi, avec la thanatopraxie ou d’autres imaginaires à (ré)inventer, comme un « objet de controverse » susceptible de stimuler la créativité urbaine. Et logiquement, quand le sujet arrive sur la table, une question revient toujours : « Pourquoi ?« . Question légitime, évidemment, à laquelle je ne peux que répondre : « Et pourquoi pas ?«
Face à la panne d’imaginaire qui frappe la prospective urbaines, l’exploration de telles « terrae incognitae » peut faire sens, et servir de déclic à d’autres morphologies urbaines… (cf. la triforce de la ville astucieuse)
Après tout, la ville a été conçue et façonnée en fonction de certains besoins/intérêts considérés comme prioritaires : se loger, travailler, consommer… mais jamais n’a été véritablement pensée la question du sexe, du désir sexuel et de son assouvissement libidineux.
« la force séminale de Microtokyo forever ! Charpennes, Villeurbanne »
Intéressante réflexion sur les nouveaux imaginaires de la mobilité adolescente, à lire sur Grist (via @ehooge). Rebondissant sur un article du New York Times1, l’auteure y déclame sa flamme pour le bus avec un titre intriguant : « Les bus, nouveaux véhicule de la jeunesse rebelle », faisant écho au film Génération rebelle (Dazed & Confused, 1993), qui prend place dans les années 70, et présente la voiture comme l’objet adolescent de référence qu’elle était à l’époque.
Malheureusement, le texte se révèle n’être au final qu’une odelette assez proprette sur les transports publics ; une relecture assez candide des vertus des alternatives à l’auto individuelle, désormais largement partagée. Ce n’est qu’en conclusion que la « rébellion » refait son apparition :
“Taking the metro is like the raft in Huck Finn. You can be as fucked up or loud or smell-like-dog-piss or opinionated or personal or philosophical as you want to and no one can do anything about it.”
[Traduction personnelle] « Prendre le métro, c’est comme prendre le radeau de Huckleberry Finn. Tu peux être aussi barré ou braillard ou puant la pisse ou buté ou dans ta bulle ou philosophique que tu le souhaites, et personne ne peut rien y faire. »
C’est là toute l’essence des transports en commun. Prendre le métro ou le bus (voire les mobilités en partage), ce n’est pas seulement effectuer un geste altruiste pour sauver la planète, ni même pour « parcourir son territoire d’une manière neuve » – même si cela en fait évidemment partie. Pénétrer un transport en commun, c’est se projeter avec plus ou moins d’agressivité dans l’intimité de l’autre… et accepter en retour la perméabilité de sa propre intimité, avec toutes les frictions que cela implique et qu’il faut s’obliger à accepter (sur la question du voyeurisme, jetez un oeil au projet dodeliner…).
[Texte initialement rédigé pour Flashfoot, et plus précisément dans la rubrique Experts qui propose un regard décalé sur l'actualité du ballon rond.]
Parc des Princes ou Stade de France ? Rénovation ou reconstruction ? On commence peu à peu à y voir plus clair quant à l’avenir du PSG et de son stade… ou pas. Rien n’est encore arrêté, et les dirigeants s’autoriseront certainement un peu plus de flexibilité qu’ils ne l’annoncent dans les médias pour calmer les ardeurs des supporters. Car les récentes circonvolutions relatives au futur du Parc auront eu le mérite de replacer dans le débat public une question de fond, portée sur le devant de la scène par l’engagement actif des supporters : quelle inscription territoriale des stades et clubs pour les équipes professionnelles ? Si le sujet est bien connu des footeux, les décideurs l’oublient malheureusement souvent un peu trop vite…
Tout passionné se doit ainsi de connaître les rapports qu’entretiennent les grands clubs avec les territoires qui les accueillent, et les rivalités qui en découlent. Même mis en scène par la télévision, les grands derbys sont les révélateurs de disparités territoriales et urbaines, et le jeu d’une équipe est souvent le produit de son environnement. Sur le sujet, lire Le match de football, de Christian Bromberger (1995, en particulier le chapitre : « Le football comme métaphore »), qui tente de décrypter « trois styles [de jeu], à l’image de trois villes réelles et imaginaires [Marseille, Naples et Turin], qui ont imprimé leur marque propre à un langage universel. »
De même, l’inscription d’un stade dans le tissu local représente un enjeu urbanistique, économique et social trop souvent ignoré par les collectivités, qui préfèrent n’en voir que les externalités négatives (congestions, hooliganisme, etc.), ou les potentiels économiques stéréotypés, matérialisés en grands centres commerciaux. Il en résulte des projets de stades construits à la hâte, ex-nihilo, sans réflexion aucune quant à leur intégration intelligente dans le contexte local (sur l’exemple de Bordeaux, voir les décryptages tragicomiques de Deux Degrés et du Moustache FC).
[pop]servatoire d'urbanités : études et conseil en prospective urbaine. Cabinet de tendances spécialisé dans les imaginaires de la ville de demain, en particulier numérique.
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